इंडोनेशिया चाहता है कि टेस्ला स्थानीय स्तर पर कार और बैटरी बनाए। यह एलोन मस्क का सबसे चतुर दांव हो सकता है, और यह इतना कठिन नहीं होगा। “हम जो चाहते हैं वह इलेक्ट्रिक कार है, बैटरी नहीं। टेस्ला के लिए, हम चाहते हैं कि वे इंडोनेशिया में इलेक्ट्रिक कारों का निर्माण करें, ”राष्ट्रपति जोको विडोडो ने ब्लूमबर्ग न्यूज के प्रधान संपादक जॉन मिकलेथवेट के साथ एक साक्षात्कार में कहा। देश “इलेक्ट्रिक कारों का विशाल पारिस्थितिकी तंत्र” चाहता है।

जोकोवी को सही विचार मिला है। अगर कंपनियां वहां बैटरी बना सकती हैं और देश के विशाल निकल संसाधनों का उपयोग कर सकती हैं, तो वे भी उस समाधान का हिस्सा हो सकते हैं जो देश को हरा-भरा बनाने में मदद करता है। अपने विद्युतीकरण रोडमैप के हिस्से के रूप में, इंडोनेशिया 2025 तक लगभग 400,000 ईवी बनाना चाहता है और उसके बाद इसे कई गुना बढ़ाना चाहता है। यह घरेलू स्तर पर एक ईवी आपूर्ति श्रृंखला बनाने के लिए काम कर रहा है – धातु निष्कर्षण से लेकर गलाने तक और बैटरी-तैयार अग्रदूत उत्पादों तक।

हाल के महीनों में, टेस्ला और चीन की कंटेम्परेरी एम्पीयरेक्स टेक्नोलॉजी और दक्षिण कोरिया की जैसी बैटरी दिग्गज एलजी एनर्जी सॉल्यूशन दुनिया भर में कच्चे माल को हथियाने की होड़ के बीच निकल प्रसंस्करण और पावरपैक परियोजनाओं की स्थापना के लिए देश में अरबों डॉलर का निवेश किया है। यह प्रभावी रूप से वैश्विक आपूर्ति श्रृंखला संकट और कमी के लिए एक आशाजनक बचाव बन गया है। जकार्ता, काफी चतुराई से, अब अपनी स्थिति का लाभ उठाना चाहता है।

इंडोनेशिया ज्यादा नहीं मांग रहा है। जबकि देश का ऑटो बाजार शायद ही किसी सार्थक आकार का है, यह बढ़ रहा है, क्योंकि वहां कार बनाना मुश्किल नहीं है या लालफीताशाही से तौला गया है जो अन्य उभरते बाजारों को पीछे रखता है। दुनिया की सबसे बड़ी वाहन निर्माता, टोयोटा मोटर कॉर्प, अन्य जापानी निर्माताओं के साथ, बाजार पर हावी है। चीन की SAIC-GM-Wuling Automobile Co. की घरेलू इकाई ने पिछले हफ्ते ही स्थानीय रूप से निर्मित एक छोटा इलेक्ट्रिक वाहन – AirEV लॉन्च किया। अन्य चीनी निर्माताओं ने भी हाल ही में बाजार में अपनी जगह बनाई है, जबकि दक्षिण कोरिया की हुंडई मोटर कंपनी ने कहा है कि वह स्थानीय रूप से असेंबल की गई कारों पर काम कर रही है। ईवीबहुत।

दक्षिण पूर्व एशियाई राष्ट्र में कई वर्षों से कारों के लिए विनिर्माण प्रोत्साहन है। इसने घरेलू उद्योग के उत्पादन को बढ़ावा देने के लिए दशकों से इन आवश्यकताओं का उपयोग किया है। कंपनियां पूरी तरह से नॉक डाउन किट या सीकेडी ला सकती हैं, जिसका अर्थ है विदेशों से पुर्जे जो तब घरेलू रूप से इकट्ठे किए जाते हैं, या अपूर्ण किट जिनमें कुछ इंडोनेशियाई घटक होते हैं। स्थानीय सामग्री का प्रतिशत टैरिफ निर्धारित करता है, जो निषेधात्मक नहीं हैं।

इंडोनेशिया लंबे समय से विदेशी व्यापार में नौकरशाही बाधाओं को दूर करने के लिए कुख्यात रहा है। जोकोवी ने अपने अधिकांश राष्ट्रपति पद के लिए मिश्रित परिणामों के साथ निवेश की बाधाओं को कम करने की कोशिश की है। सरकार ने ईवीएस के लिए नियमों में बदलाव किया है और नीतियां बनाई हैं, जिससे उनके लिए स्थानीय स्तर पर उत्पादन करना आसान हो गया है। ईवी से संबंधित सामग्री और मशीनरी, प्रमाणन और तरजीही वित्तपोषण दरों पर कर कटौती और अवकाश जैसे वित्तीय और गैर-राजकोषीय प्रोत्साहन अब मौजूद हैं। सभी ने बताया, व्यापक योजना विदेशी खिलाड़ियों के लिए रास्ता आसान बनाती है। उपभोक्ताओं को ग्रीन कार खरीदने के लिए प्रोत्साहित किया जा रहा है, जिससे स्थानीय बाजार बनाने में मदद मिल रही है।

इन आवश्यकताओं का लाभ उठाकर, टेस्ला चीन से सीकेडी किट लाकर जोकोवी की चुनौती को आसानी से पूरा कर सकती है – दुनिया के लिए ईवी भागों के आपूर्तिकर्ता – मॉडल 3, या शायद एक नया, छोटा और अधिक बुनियादी वाहन बनाने के लिए। यह महंगा प्रस्ताव नहीं होगा।

चीन में भी ऐसा ही किया गया है, जहां मस्क ने टेस्ला को लाखों इलेक्ट्रिक वाहनों के निर्माण में मदद करने के लिए ऋण, सस्ती भूमि और उत्पादन प्रोत्साहन सहित सभी सब्सिडी का लाभ उठाया। ऐसा करने में, उन्होंने चीन की ईवी स्थिति और अपनी कंपनी दोनों को ऊपर उठाने में मदद की, और एक उत्सुक उपभोक्ता आधार को पूरा किया। वह अब दुनिया के बाकी हिस्सों में ऑटो निर्यात कर रहा है। इंडोनेशिया के बाजार में धूम मचाना, एक वर्ष में मुश्किल से एक मिलियन कारों (चीन में निर्मित 20-कुछ मिलियन की तुलना में) को आसानी से पूरा किया जा सकता है।

यह मस्क के लिए बैटरी बनाने का मार्ग प्रशस्त कर सकता है, जो कि अंतिम – और अधिक आकर्षक – एंडगेम है।

© 2022 ब्लूमबर्ग एल.पी




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